Vincitori e vinti dell’ultima partita di Marchionne

Ieri la Fiat ha chiesto la cassa integrazione straordinaria per ristrutturazione aziendale per lo stabilimento di Melfi dall’11 febbraio di quest’anno al 31 dicembre 2014. La misura è necessaria, dicono dal Lingotto e nonostante lo scetticismo della Fiom-Cgil, per realizzare gli investimenti previsti per lo stabilimento. Ma nel lungo periodo quel che conta di più, anche per le sorti dei lavoratori di Melfi, è il fatto che Sergio Marchionne – ancora due giorni fa a Detroit – è stato chiaro nel tratteggiare la sua strategia: a) la fusione Fiat- Chrysler è inevitabile e avverrà nel 2014 (tecnicamente è fattibile anche nel 2013); b) Fiat Auto ha soldi per acquistare il 41,5 per cento di Chrysler, oggi del fondo pensione Veba gestito dai sindacati; c) Fiat attende il giudizio del tribunale del Delaware sull’interpretazione di una clausola-formula di calcolo del contratto Chrysler: il 3,3 per cento di Chrysler vale 140 milioni di dollari come dice Marchionne o 342 milioni come sostiene Veba? Finalmente si parla di business, di partecipazioni, di valutazioni delle due aziende, in modo che gli investitori possano capire la situazione, la qualità del management nella gestione delle attività e il loro destino finale. Occorre però un passo indietro.

Fiat nacque con uno slogan affascinante: “Terra, Mare, Cielo”. Nel corso degli anni perse il Mare, perse il Cielo, mentre la Terra si identificò con le “Ruote”, di dimensioni e caratteristiche diverse: automobili, veicoli industriali-militari-bus, trattori-macchine movimento terra. Tutti, analisti compresi, costantemente confusero Fiat con Fiat Auto. Con il licenziamento di Vittorio Ghidella nel 1988, iniziò il declino (irreversibile) di Fiat Auto, mentre il management di Iveco e New Holland (poi Cnh) poté operare con grande autonomia, entrambe furono ristrutturate e riposizionate strategicamente, divennero aziende di successo a livello internazionale. Invece Fiat Auto, sempre gestita in doppia guida proprietà-management, mai fu correttamente riposizionata strategicamente, continuò a essere una “fornace” di cassa, per salvarla furono venduti i gioielli di famiglia (primo fra tutti Toro Assicurazioni), senza costrutto alcuno. Solo qualche anno fa Iveco e Cnh, grazie a Marchionne, furono staccate dal corpaccione malato di Fiat Auto ed ebbero i riconoscimenti che meritavano, così un grande trentennale equivoco fu sanato. Quando gli analisti scrivono che “all’arrivo di Marchionne nel 2004 Fiat era fallita” dicono il falso: Iveco e Cnh erano redditizie e ben gestite fin dagli anni 90, Fiat Auto (con meno del 50 per cento del fatturato aveva oltre il 90 per cento delle perdite) era tecnicamente fallita fin dal 1990 e tale era nel 2004, e tale è oggi (al netto di Chrysler). Questo per rispetto della verità, situazione da noi investitori perfettamente conosciuta.

Discutendo con i sindacati si è perso tempo?
In Italia, su Fiat Auto si persero energie e tempo per discutere, anziché dell’agenda “riposizionamento strategico”, di problemi normativo-sindacali circa Fabbrica Italia. Un esempio per tutti? Uno dei tanti accordi cosiddetti dirimenti fu quello sulla postura dell’operaio di linea e le “pause”. Dopo diciotto mesi, però, Marchionne cambia strategia di prodotto-mercato, non più auto dei segmenti medio-bassi ma auto di gamma alta, Fabbrica Italia è seppellita. Con lei sono seppellite pure le logiche della postura e delle pause che trovavano una loro ratio con operazioni elementari al di sotto del minuto (auto piccole-medie), irrilevanti se si producono vetture di gamma alta, ove le operazioni elementari sono oltre i tre minuti. Questo aspetto, banale per chi sa come si costruisce un’auto, mai emerse negli infiniti dibattiti sui massimi sistemi di politica industriale. Dopo le ultime dichiarazioni di Marchionne, ora la strategia Fiat Auto è chiara: “Fusione e Ipo” (quotazione in Borsa, ndr), al limite prima l’una poi l’altra (strategia obbligata: è anni che lo scrivo). Finalmente si può ragionare seriamente. Da ora in avanti, la figura di Marchionne nel processo che ne seguirà diventerà ancora più strategica, con problemi che farebbero tremare i polsi a qualsiasi supermanager. Esistono però più Marchionne, vediamoli. Innanzitutto c’è “Sergio”, pronunciato all’americana dagli operai Chrysler che lo stimano e lo amano, al quale devono tutto.

Forse gli operai Chrysler che stravedono per Sergio non hanno colto che se oggi hanno i “prodotti”, lo devono ai tedeschi della Daimler che, oltre a “buttare” nella fornace Chrysler 60 miliardi di dollari (prima di vendere la casa americana nel 2007), l’hanno dotata di un management tecnico di prim’ordine: i modelli ora in uscita hanno l’imprinting tecnico-tecnologico tedesco. Poi c’è “Mr. Marchionne”, pronunciato all’americana dai gestori del fondo pensionistico Veba, non disponibili a fare sconti sul prezzo delle azioni Chrysler in loro possesso: vogliono il cash per investire i loro capitali pensionistici su altri business (corretto ma curioso, no?). Quindi c’è “Sergio” pronunciato con inflessioni piemontesi dagli Agnelli-Elkann. Questi vorrebbero mantenere il ruolo di azionisti di riferimento della nuova Chrysler-Fiat senza tirare fuori quattrini, quindi con un acconcio rapporto di concambio. “Dottor Marchionne” pronunciato con rispetto dal governo italiano, terrorizzato che in questa grande partita finanziaria si verifichi l’opzione peggiore e che loro debbano farsi carico della cassa integrazione in deroga. Quel “Marchionne” pronunciato con tono astioso dalla Sinistra italiana, certa che finirà male per i dipendenti per la fuoruscita di Fiat Auto. “Sergio Marchionne” pronunciato senza accenti dagli investitori storici che vogliono massimizzare l’investimento, indifferenti al resto, lo stesso sarà per gli investitori che sottoscriveranno l’Ipo, individui abituati a giudicare in base ai risultati e solo in seconda battuta in base ai piani. “Caro Sergio”, come penso si rivolga a se stesso, consapevole di giocarsi in 12-18 mesi l’immagine di una vita: dopo l’Ipo il giudizio su di lui sarà definitivo. In teoria, come ceo dovrebbe fare gli interessi di tutti gli attori coinvolti, e lo sta facendo, ma col “giochino” che si ritrova fra le mani mi pare oggettivamente impossibile: una scelta credo si imporrà, e per alcuni degli attori il futuro sarà malinconico. Il caso Chrysler-Fiat Auto ha imboccato l’ultimo miglio, quello in cui tutti gli attori si giocheranno tutto, ove non c’è spazio per le chiacchiere o peggio per le ideologie: contano solo i numeri, i quattrini per liquidare Veba, la necessità che non vi sia assorbimento di cassa, avere idee, determinazione, credibilità personale. Vediamo come.

Secondo contratto, Fiat può comprare il 3,3 per cento di Chrysler dalla fine del 2012, e può ripetere identica operazione ogni 6 mesi fino a raggiungere il 16,5 per cento. In questo modo la quota Fiat raggiungerebbe il 75 per cento. Sul valore del 3,3 per cento c’è un contenzioso in atto al tribunale del Delaware: Fiat sostiene che il valore del 3,3 per cento sia pari a 140 milioni di dollari, mentre Veba sostiene che il valore è 342 milioni, in quanto i valori fissati nel 2009 sono oggi completamente diversi, a favore di Chrysler. Inoltre Marchionne sostiene che ci sia stato un “clerical mistake” nella stesura dell’accordo, cioè una sorta di errore di battitura: dove è scritto “Fiat North America”, lui intendeva “Fiat Spa”. La differenza di valore, a seconda delle interpretazioni, vale 200 milioni di dollari, ma la decisione del tribunale, o un accordo fra le parti, può valere per tutto il 16,5 per cento che Fiat vuole comprare; nell’ipotesi più sfavorevole (Fiat perde la causa in essere), il 16,5 per cento costerebbe 1 miliardo di dollari. Ciò significa: a) Fiat deve trovare un accordo in tempi brevi se vuole fare il consolidamento Fiat-Chrysler e poi l’Ipo; b) Veba vuole massimizzare il valore della sua quota, ma l’alternativa di chiedere una Ipo immediata pare quantomeno azzardata: Veba è in minoranza e il mercato la considererebbe una Ipo anomala.
Vediamo come si configurano interessi e prospettive dei diversi attori coinvolti. Per i lavoratori Chrysler non dovrebbero esserci problemi, anzi è possibile che alcuni modelli Fiat Auto vengano costruiti o assemblati negli Stati Uniti per il completamento della gamma. Su questo versante Marchionne non solo non avrà problemi, ma aiuti. Veba ha già dichiarato il suo disimpegno, vuole solo cash per investire altrove, approfittando del momento favorevole. Questo può indurre Veba a cercare un compromesso sul valore. I valori del 3,3 per cento e del 16,5 per cento costituiscono comunque un riferimento importante per l’Ipo, specie se fosse Veba a chiederlo. E’ noto che i mercati non amano gli Ipo “forzati” dalle minoranze. Nessuna minaccia su questo versante per Marchionne, se non il pericolo di pagare a caro prezzo la quota Veba. Ha “cassa” a sufficienza? Per Marchionne la “Fusione-Ipo” è la partita della vita, non è solo una questione di bonus, ma di successo-insuccesso personale. Credo che l’ad in quest’ultimo miglio darà il meglio di se stesso: questa è una fase ove non conta essere un grande manager, ma avere le “skill” tipiche del ceo di una banca d’affari. Senza offesa verso Goldman come investitore nella fase “Fusione-Ipo” preferisco Marchionne a Lloyd Blankfein. Se tutto andrà come si ipotizza, a “Fusione-Ipo” conclusa, Chrysler-Fiat avrà sì degli azionisti, ma un “padrone”, lui. Chapeau.

I rischi per Agnelli e operai in Italia
Il consolidamento Fiat-Chrysler, e successiva Ipo, salva Fiat Auto da un degrado irreversibile, sposta le operazioni della newco a livello mondiale, dà prospettive di espansione, sinergie e management internazionale. L’Ipo, anche con una Fiat Auto stremata, potrebbe essere un buon successo, non solo per il cash in arrivo dalla quotazione, ma anche sul piano strategico-operativo. Con una massa critica decisamente superiore, con nuovi azionisti, potrà fare nuovi accordi o acquisizioni in altri mercati. Tutto bene, ma ci vuole “cassa”. Gli attuali azionisti Fiat non dovrebbero soffrirne, vista l’attuale drammatica situazione di Fiat Auto; molto dipenderà dal concambio che verrà stabilito in fase di consolidamento, dal prezzo delle nuove azioni e comunque dal giudizio del mercato in fase di Ipo. Altrettanto vale per gli azionisti di riferimento, famiglie Agnelli-Elkann, che sono più influenzate dalle modalità e dalle tempistiche con cui avviene la “fusione”: prima o in contemporanea all’Ipo? Quando avverrà la diluizione? Ma ormai sono consci che l’epoca della “rilevanza” in Italia era già passata con Gianni Agnelli regnante, figuriamoci con un domani come questo.

Tecnicamente non vedo criticità: il mercato e gli analisti al momento della quotazione giudicheranno i track record delle società consolidate per prodotto e mercato, e l’affidabilità dei piani pluriennali presentati nel prospetto. Marchionne sa perfettamente che i piani verranno analizzati “sliced and diced”, altro che i nostri ridicoli “tavoli governativi-sindacali”, così le “due diligence” saranno feroci, e solo allora si capirà quale sarà il destino degli stabilimenti italiani. Gli azionisti americani (Veba) non ci saranno più, ma rimarranno determinanti le banche e gli altri finanziatori statunitensi che giocheranno un ruolo rilevante e che di certo porranno barriere operative ai flussi di cassa interni alla newco. Come in ogni operazione di “Fusione-Ipo”, restano problemi cosiddetti di risulta, e questi purtroppo riguardano l’Italia. Lo scenario è noto, con l’ultima mossa di Melfi, l’appuntamento del caso Fiat-Italia (chiamiamolo così) con la “Fusione-Ipo” Chrysler-Fiat Auto si è completato: tutti gli stabilimenti sono ora a scartamento ridotto. Negli anni passati ne ho parlato fin troppo, e con scarso successo, ora preferisco tacere, lo faranno i “tavoli” o i talk-show: un professore, un sindacalista embedded, uno non embedded, un economista, un politico, sarebbe il parterre giusto. Io non saprei cosa rispondere alla domanda: “Quali le logiche industriali e di business nel fare in Italia, in vecchi stabilimenti, con vecchi operai prosciugati da anni di cassa integrazione, auto americane destinate al mercato americano?”. Comunque in questo grande disegno strategico qualche stabilimento italiano da chiudere mi pare un problema secondario.